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Transports et logistique en Afrique : La montée en puissance du volume de marchandise transportable crée des opportunités d’investissement

Alors que les ports de la côte ouest-africaine n’accueillaient en 2011 que 2,63 millions de conteneurs équivalents vingt pieds (EVP), dont 0,7 million expédiés depuis l’Europe du Nord et 1,9 million depuis l’Asie, ces derniers ont pu accueillir jusqu’à 3,3 millions d’EVP en 2014, selon un document de Proparco sur le secteur portuaire en Afrique. Soit une hausse de 26% en seulement trois ans. D’après le consultant néerlandais Dynamar, le volume de conteneurs dans la partie subsaharienne du continent devrait atteindre 4,3 millions d’EVP d’ici 2021. Une très bonne nouvelle pour les investisseurs intéressés par le transport des marchandises sur le continent.

 

Pour transporter de la marchandise d’un point à l’autre du globe, il faut absolument passer par quatre canaux : maritime, terrestre, aérien et ferroviaire. Même si plus de 80% du volume mondial du commerce des marchandises continue de transiter par la voie maritime. Concrètement, les pays où régions qui veulent se démarquer dans le commerce avec les autres nations de la terre doivent impérativement se doter d’infrastructures adéquates au transport des marchandises. Qu’elles soient portuaires, aéroportuaires, ferroviaires, ou routières.

Des économies développées  de l’Amérique du Nord et  d’Europe  comme les États-Unis d’Amérique,  le Canada, l’Allemagne, la France ou  la Hollande sont assez avancées en la matière. Tout comme celles (développées et  émergentes) d’Asie, à l’instar du Japon, de la Chine, de l’Inde ou encore de la Corée du Sud, pour ne citer que ces exemples.  L’une des preuves palpables de leur développement  dans ce domaine peut se vérifier au niveau de leur influence dans le commerce mondial depuis de nombreuses années. Tant leur capacité à exporter et à importer les marchandises est tout simplement extraordinaire. Idem, pour leur capacité à irriguer leur marché intérieur de marchandises sorties d’usines, touchant pratiquement toutes les zones de consommation des grandes villes ainsi que des campagnes.

A eux trois, les USA, l’Allemagne et la Chine ont réalisé des exportations de marchandises d’une valeur de 5300 milliards de dollars en 2017, selon l’Examen statistique du commercial mondial datant de 2018, sur un volume global de marchandises exportées évalué à 17 730 milliards de dollars en 2017 (contre 16 030 milliards de dollars en 2016). Dans le même temps, les exportations de marchandises de la Chine, de la République de Corée et de Hong Kong ont atteint 3400 milliards de dollars US, d’après la même source. D’après l’Organisation mondiale du Commerce (OMC), le commerce mondial des marchandises a augmenté de 4,7% en 2017 en volume, tiré notamment par la demande croissante d’importations dans le monde (des marchandises d’une valeur de 17 572 milliards de dollars US importées en 2017 dans le monde, à l’exclusion des réexportations et  importations destinées à la réexportation de Hong Kong, Chine);  même s’il faut également reconnaître que la hausse des prix des produits de base a joué un rôle. L’Asie, par exemple, est la région qui a le plus contribué à l’augmentation du commerce en volume en 2017, avec une croissance de 8%.  Et les infrastructures y ont largement contribué, puisqu’elles impactent directement la capacité d’un pays ou d’un continent à accueillir des marchandises et à les distribuer à l’intérieur, tout en exportant vers l’international. En Allemagne, la densité des routes était par exemple de 180 km pour 100 km2 en 2014, de 508 km pour 100 km2 en Belgique, de 194 km pour 100 km2 en France et de 106 km pour 100 km2 en Corée (Environment at a Glance 2015, indicateurs OCDE).

A côté de ces pays développés d’Europe et d’Asie, l’Afrique fait figure de nain en matière d’infrastructures. Si l’on ne s’en tient évidemment qu’à celles relatives au secteur routier. Dans les six pays du bassin du Congo (entre 17,3 km pour 1000 km2 en République Démocratique du Congo et 71,7 km pour 1000 km2 au Cameroun), la densité des routes est par exemple très  faible alors qu’elle est en moyenne de 149km pour 1000 km2 pour l’Afrique subsaharienne. Globalement, le réseau routier africain reste le plus faible au monde (7 km pour 100 km2, contre 12 km pour 100 km2 en Amérique latine et 18km pour 100 km2 en Asie), selon l’Association des gestionnaires et partenaires africains de la route (Agepar)  réunie en avril 2013 à Yaoundé,  sous le thème « développement des routes transafricaines : état des lieux, stratégies et perspectives ».  Sur la base de ses propres calculs, cette association estime les principales routes du réseau routier du continent à une longueur de 31 423 km auxquels il faut ajouter 45 832 km de voies de raccordement. Lesquelles représentent près de 90% des transports de passagers et de marchandises. « Une très faible proportion (à peine 28%) de ces routes est bitumée », indique Xinhua dans un article publié le 13 avril 2013. Et lorsqu’on compare les infrastructures routières de l’Afrique à celles des autres continents, l’on constate que le gap reste grand : soit 2 km de routes revêtues par 100 km2 de surface pour l’Afrique, contre 25 km de routes revêtues par 100 km2 de surface pour l’Asie, 122 km de routes revêtues par 100 km2 de surface pour l’Europe et 3 km de routes revêtues par 100 km2 de surface pour l’Amérique latine (rapport BAD).

Comparée à certaines grandes économies ou économies émergentes du monde, l’Afrique n’est pas non plus bien lotie en matière d’infrastructures portuaires, ferroviaires et aéroportuaires. Selon divers rapports, l’Afrique ne disposait par exemple que d’un peu plus de  50 000 km de lignes ferroviaires en exploitation à fin 2014. C’est à peine 5% du total mondial. Cependant en 2005, le réseau ferroviaire total du continent était long de 90 320 km, soit 3,1 km pour 1000 km, dont la plupart mal articulée (Commission économique pour l’Afrique). Dans ses « Perspectives économiques en Afrique en 2018 », la BAD renseigne, de son côté, qu’alors que l’Afrique disposait de 46 380 km de lignes ferroviaires, l’Asie, l’Europe et l’Amérique latine comptaient respectivement 197 610 km, 85 986 km et 89 002 km de lignes ferroviaires.

Concernant les ports et  aéroports, l’Afrique n’en a pas assez qui soient en bon état. En 2007, seulement 20% des 4000 aéroports et terrain d’aviation du continent étaient équipés de pistes en dur. Tout comme, à peine 120 aéroports étaient classés aéroports internationaux, avec une part du trafic mondial passagers et fret représentant respectivement 5,2% et 3,6%. Le long de ses 30 725 km de côtes, l’Afrique comptait en 2014 exactement 90 ports principaux et de nombreux autres ports offrant des services pour la pêche et le tourisme. Malgré leur importance, les ports africains ne traitaient que 6% du trafic mondial (« Transports terrestres en Afrique subsaharienne », Jean Louis Lacombe). Par ailleurs, 80% des navires en Afrique avaient plus de 15 ans d’âge en 2014  contre une moyenne mondiale de 15%.

L’une des conséquences directes de ce déficit infrastructurel c’est bien évidemment la faible capacité du continent à commercer avec lui-même et l’extérieur. Contrairement à d’autres régions du monde, l’Afrique n’a importé des marchandises que d’une valeur de 534 milliards de dollars US  (3 % des importations mondiales) en 2017, contre 417 milliards de dollars US de marchandises exportées la même année. Soit 2,4% de l’ensemble des exportations. Elle devra donc déployer de gros efforts, pour peser véritablement dans le commerce mondial; notamment via la densification des investissements dans les infrastructures.  Il y a donc du travail pour les investisseurs étrangers et locaux à ce niveau. Surtout que des 55 pays que compte l’Afrique aujourd’hui, 06 sont des pays insulaires, 15 sont des pays enclavés.  En dépit de ce handicap important, les choses changent depuis quelques années.  Plus loin, nous verrons pourquoi.

Les investissements dans les infrastructures ont doublé pour atteindre 80 milliards de dollars depuis l’an 2000

De plus en plus  conscient du fait que l’Afrique fait très de peu de commerce avec elle-même et qu’ils gagneraient à changer cette situation peu profitable, les  chefs d’État africains, dans le cadre de l’Union Africaine (UA), ont lancé le 07 juillet 2019 la phase opérationnelle de la  Zone de libre-échange continentale africaine (Zlecaf) à Niamey, la capitale du Niger. L’objectif visé ici étant de briser les barrières qui ont jusqu’ici empêché l’Afrique de booster son commerce intérieur; en créant un marché commun de 1,3 milliard de personnes, représentant un PIB de plus de  3000 milliards de dollars US dans l’ensemble des États membres de l’UA.  Pour acheminer les marchandises d’un point à l’autre du continent, l’Afrique a besoin de bonnes routes, des lignes ferroviaires ainsi que des ports et  aéroports de qualité. C’est pourquoi nombre de pays ont densifié les investissements dans le secteur des transports ces dernières années. En seulement trois ans (2014, 2015 et 2016), les États africains ont injecté 93,6 milliards de dollars US dans le secteur des transports, avec plus de 50% des fonds directement décaissés par les pays du continent, selon les Tendances du financement des infrastructures en Afrique (2016) de l’ICA ( Consortium pour les infrastructures en Afrique).

Dans le secteur du transport maritime , par exemple, le transfert de compétences et de responsabilités des activités de gestion et de manutention des terminaux conteneurisés a généré des investissements de 50 milliards US$ de la part des États, des bailleurs de fonds internationaux et bien sûr d’opérateurs privés spécialisés , sur la décennie 2007-2017, selon la Cnuced ( Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement). Le long du Golfe de Guinée, la construction de nouveaux terminaux à conteneurs se multiplient afin de faciliter l’arrivée des  grands tonnages internationaux. « Le Port de Pointe-Noire a renforcé sa position de hub sous-régional de transbordement, en améliorant sa procédure pour plus de flexibilité au profit des armateurs : alors que le contrôle était effectué auparavant par la Douane a priori avant le chargement des marchandises, il est maintenant effectué a posteriori grâce à la dématérialisation de la déclaration », soutient le cabinet conseil Deloitte.  De manière globale, les investissements  de l’Afrique  dans les infrastructures ont doublé pour atteindre 80 milliards de dollars par an depuis le début du 21ème siècle, d’après la Brookings Institution.

Même s’ils méritent d’être salués, ces investissements récents dans le secteur des infrastructures de transports restent insuffisants. Les nouvelles estimations de la Banque africaine de développement (BAD) faisant état de ce que 130 à 170 milliards de dollars par an seraient nécessaires au développement des infrastructures du continent, avec un gap de financement de l’ordre de 68 à 108 milliards de dollars. « Ces chiffres sont beaucoup plus élevés que les estimations précédentes, publiées par l’Agence française de développement et la Banque mondiale, qui estimaient les besoins annuels à 93 milliards de dollars et le gap annuel de financement à 31 milliards de dollars », informe la BAD. Les acteurs du secteur privé devraient donc ici entrer en scène, pour ne pas laisser aux seuls États africains  la lourde responsabilité de financer (à hauteur de 90% aujourd’hui) la construction des infrastructures. Car, il s’agit d’une véritable opportunité d’investissement. Certains investisseurs du secteur privé, à l’instar des groupes sud-africains MTN (télécoms)  et Groupe Five (spécialisé dans la réalisation de grands projets d’infrastructures en Afrique),  qui sont par exemple impliqués dans le projet d’automatisation des péages routiers au Cameroun, l’ont compris et n’hésitent pas à s’impliquer dans la réalisation de grands projets d’infrastructures en Afrique. Cependant,  beaucoup d’autres tardent à suivre leur pas.

En Afrique, le volume des marchandises transportables augmente

Grace aux efforts consentis par les États du continent  ces dernières années dans ce domaine, les premiers effets positifs commencent à se ressentir. Au niveau par exemple du volume de fret qui arrive aujourd’hui sur le continent, comparativement à hier. Alors que les ports de la côte ouest-africaine n’accueillaient en 2011 que 2,63 millions de conteneurs équivalents vingt pieds (EVP), dont 0,7 million expédiés depuis l’Europe du Nord et 1,9 million depuis l’Asie, ces derniers ont pu accueillir jusqu’à 3,3 millions d’EVP en 2014, selon un document de Proparco sur le secteur portuaire en Afrique. Soit une hausse de 26% en seulement trois ans. D’après le consultant néerlandais Dynamar, le volume de conteneurs dans la partie subsaharienne du continent devrait atteindre 4,3 millions d’EVP d’ici 2021. Une très bonne nouvelle pour les investisseurs intéressés par le transport des marchandises sur le continent.

Dans le fret aérien mondial, l’Afrique a battu un record de croissance en 2017, enregistrant un bond de 23% en tonnes-kilomètres (Tkm), d’après un rapport de l’Association internationale du transport aérien (IATA); sur un marché mondial du fret aérien qui cette année-là a augmenté de 9%. Même si l’Afrique ne pèse pas encore grand-chose dans le  fret aérien mondial (1,9% des 59,9 millions de tonnes de fret aérien en 2017), il n’en demeure pas moins vrai que cela constitue une opportunité d’investissement pour certains transporteurs internationaux (africains et étrangers). A l’exemple de la première compagnie africaine Ethiopian Airlines, qui, depuis fin août 2018, a lancé un vol cargo bihebdomadaire Addis-Abéba-Miami (selon Jeune Afrique). Ou encore comme Cargolux, le 6ème transporteur mondial de fret aérien, qui, au mois d’octobre 2017,  a lancé ses activités au Cameroun à partir de l’Aéroport international de Douala.

Les logisticiens mondiaux se positionnent sur les terminaux africains

Bien que la part de l’Afrique dans le volume des échanges mondiaux n’était que de 3,1% du volume global en 2017,  ce volume est appelé à croître, selon divers rapports. D’où l’intérêt de plus en plus important des grands acteurs mondiaux de la logistique, qui se positionnent sur certains points stratégiques du continent afin de tirer profit de la montée en puissance du volume de marchandises transportables, grâce non seulement à la densification des investissements dans les infrastructures de transports par les États, mais aussi en raison de l’amélioration de la croissance économique du continent. Certains parmi eux investissent de plus en plus dans des projets d’expansion en Afrique.

Même s’il est en difficulté sur le terminal à conteneurs au Port autonome de Douala (PAD) au Cameroun, le logisticien français Bolloré Africa  Logistics (qui conteste la récente  attribution du terminal à conteneurs à un autre opérateur-TIL), contrôle par exemple jusqu’à 16 terminaux en Afrique. Depuis l’obtention de la concession du terminal SETV à Abidjan (Côte d’Ivoire) en 2004, cette filiale africaine du groupe Bolloré  n’a pas cessé de se développer. Elle revendique le rôle de leader du transport et de la logistique en Afrique, où elle dispose d’un réseau sans équivalent avec 250 filiales et près de 23 000 collaborateurs dans 55 pays dont 46 en Afrique. Il est notamment opérateur des terminaux à conteneurs d’Abidjan en Côte d’Ivoire, de Douala au Cameroun, de Tema au Ghana, de Lagos-Tincan au Nigéria, de Libreville-Owendo au Gabon, de Pointe-Noire au Congo, de Cotonou au Bénin, de Freetown en Sierra Leone, de Lomé au Togo, de Conakry en Guinée, et de Moroni aux Comores. Le Groupe a également exporté son savoir-faire hors d’Afrique dans des pays émergents à fort potentiel : à Port au Prince (Haïti) et à Dili (Timor Oriental).

Comme ce groupe français, le spécialiste de la logistique APM Terminals, qui est la filiale du groupe danois AP-Moeller, dispose, lui aussi, de connectivités privilégiées avec l’armement Maersk Line, leader mondial et porte-étendard du groupe. Deuxième opérateur portuaire en Afrique, avec 09 terminaux, APM Terminals multiplie les investissements sur le continent. Concessionnaire du premier terminal à conteneurs à Tanger Med (Maroc) depuis 2004, il va investir la somme de 758 millions d’euros dans les infrastructures et les équipements de gestion de terminaux dans le but de développer et d’opérer le TC4 (Quatrième terminal à conteneur) , dans ledit complexe (Tanger Med). Puisqu’en mars 2016, APMT s’est vu attribué cette autre concession.

Sur le continent, des logisticiens se mettent parfois ensemble pour mieux tirer profit du potentiel africain. Sur des terminaux à fort potentiel à l’exemple de ceux de Téma (au Ghana) et de Lagos (au Nigéria), Bolloré et APM Terminals travaillent ensemble. Une autre présence est aussi remarquable sur toutes les façades portuaires du continent africain. Celle du 4ème opérateur mondial qu’est DP World qui a réussi à se faire une place en dix ans. Sa présence s’étend de l’Algérie au Mozambique, en passant par le Sénégal, le futur port en eaux profondes sur la presqu’île de Banana en RDC ou encore celui de l’île de Suakin situé dans les eaux soudanaises.

Bataille pour le contrôle du fret terrestre et ferroviaire

Hormis ces géants mondiaux de la logistique, les acteurs africains se battent, quant à eux, sur le segment relatif au transport des marchandises depuis les ports du continent vers  l’hinterland, même si certaines multinationales comme Bolloré Africa Logistics ont densément investi dans ce secteur depuis plusieurs années. Tout investisseur bien informé sait par exemple que la route est le mode de transport dominant en Afrique et qu’elle représente entre  80  et 90% du trafic interurbain et inter-États de marchandises. En Afrique centrale, un gros transporteur camerounais du nom de Transimex SA (en 2014, ce dernier était présent dans une vingtaine de pays en Afrique et à l’international, selon le Gicam) tient tête à certains mastodontes du fret terrestre. Créée en 1998, cette entreprise camerounaise est spécialisée dans la réalisation des prestations logistiques et complètes pour ses clients et partenaires.

Partout où il a implanté ses cimenteries, l’Africain le plus fortuné de nationalité nigériane, Aliko Dangote, assure lui-même le transport de son ciment des usines de production aux distributeurs des villes et campagnes; réduisant ainsi les coûts de transport et réalisant des gains de temps importants. C’est le cas par exemple  au Nigéria, au Cameroun, au Sénégal et en Tanzanie. Le groupe Dangote comporte d’ailleurs en son sein une filiale spécialisée dans le transport des marchandises par voie terrestre (Dangote transportation). La même compétition s’observe entre les acteurs des transports et de la logistique dans le transport du fret ferroviaire. Au Cameroun, c’est le groupe Bolloré qui est concessionnaire de la société nationale de chemins de fer  Camrail (Cameroon Railways).Tout comme en Côte d’Ivoire  et au Burkina Faso, où il concessionnaire du réseau ferré de ces deux pays, à travers la Société internationale de transport africain par rail (Sitarail). A Côté de ces transporteurs aux moyens importants, de petits transporteurs réunis en syndicats opèrent sur plusieurs corridors africains : Douala-Ndjamena, Douala-Bangui, Abidjan-Lagos, Djibouti-Addis Abeba, Bamenda-Enugu, Tanger-Agadir, Mobasa-Kigali,Durban-Lubumbashi, et Moatize-Nacala, etc…

Les ports africains souffrant, pour certains d’entre eux, de congestion, certains logisticiens n’hésitent plus à investir dans la création des entrepôts, afin de décongestionner  les agglomérations portuaires. Encore appelés ports secs (plateformes situées en dehors de la zone portuaire), ces entrepôts géants permettent de stocker d’importantes quantités de marchandises en dehors du port, afin de permettre aux clients de les enlever dans des délais raisonnables. Ce qui permet aux logisticiens de gagner  en temps et argent. Le groupe Bolloré (à travers Bolloré Ports) gère d’ailleurs une trentaine de ports secs sur le continent. D’autres acteurs des transports et de la logistique en possèdent aussi. Évidemment, les géants mondiaux de la distribution (Carrefour, Shoprite, Auchan, etc) ne manquent pas, eux aussi, de créer des entrepôts pour y stocker leurs marchandises après leur sortie des ports africains.

Comme on peut le voir, investir dans le secteur des transports et de la logistique est plutôt une bonne affaire aujourd’hui, malgré certains défis qui restent toutefois surmontables. Avec ses 1,3 milliard d’habitants, l’Afrique aura une population de 1,7 milliard d’âmes d’ici 2030, d’après un rapport de la Brookings Institution (Potentiel commercial inexploité de l’Afrique). Tout comme les dépenses globales des ménages et des entreprises devront atteindre 6660 milliards de dollars dans 11 ans, contre 4000 milliards de dollars US en 2015. Ce qui est absolument énorme comme pouvoir d’achat. Cela signifie tout simplement que le volume de marchandises va forcément augmenter. Puisque comme l’explique la Brookings Institution, ces dépenses seront principalement faites dans des secteurs où les Africains ont encore des besoins non satisfaits; notamment en nourriture,  boissons, produits pharmaceutiques, services financiers,  soins de santé et éducation.

Cependant, pour tirer son épingle du jeu, l’investisseur qui s’intéresse au transport des marchandises devra absolument considérer l’existence de certaines contraintes. Dans un de ses rapports, le Forum pour le développement en Afrique identifie quatre facteurs contribuant à une logistique commerciale médiocre en Afrique : coûts de déplacement plus élevés, frais de manutention dans les ports et terminaux, frais de dédouanement et de contrôle technique, et coûts de préparation des documents et des lettres de crédit plus élevés. « La longue durée de rétention des conteneurs d’importation est un problème majeur pour la plupart des ports africains. Lorsque les ports fonctionnent efficacement, les conteneurs ne sont confrontés qu’à un délai de deux ou trois jours entre le moment où ils sont déchargés et le moment où ils quittent le port. La moyenne de l’Afrique sub-saharienne est de 14 jours », explique le cabinet conseil PwC (PricewaterhouseCoopers), dans son rapport sur les transports et la logistique en Afrique. A l’en croire, les mauvaises connexions avec l’arrière-pays et les tracasseries administratives aux douanes constituent un problème, mais il y a aussi d’autres raisons, comme la collusion entre certains intervenants des places portuaires. « Les exploitants de terminaux peuvent tirer d’importants revenus du stockage, ce qui ne les incite guère à améliorer », prévient-il.

Joseph Roland Djotié

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